背负国家汽车业使命27年
普腾，你今后路在何方？

【本刊陈子莹撰述】普腾（Proton），一个所有马来西亚公民耳熟能详的汽车品牌，它在1983年诞生，1985年当时的首相马哈迪开着第一辆普腾赛佳（Proton Saga）越过槟威大桥时，让无数的马来西亚人感到骄傲。

22年后的今天，普腾再为了遴选一个策略性伙伴，成为国内外媒体的焦点。纷扰多时仍然无法定案，现在的名单中除了一些本地公司，似乎就只剩下福士伟根（Volkswagen）以及通用汽车（General Motor），报章甚至用“嫁不出”来形容普腾的窘境。

对于每况愈下的业绩，普腾急欲寻找一个策略性伙伴，以在互惠互利的情况下，走出困境。

事实上，普腾在开创期间，就开始走策略伙伴的路线。现在，大家在街上所看到1980年代普腾，里头用的就是日本三菱（Mitsubishi）引擎。

尽管如此，日本公司的许多案例都告诉我们，他们并不会全力辅佐外国公司，把他们带到科技的最前线；日本公司会给予这些外国公司一些学习的空间，但是对于核心科技仍然有所保留。

搭档三菱和莲花都是错误选择

马来亚大学经济学院教授拉惹拉西亚（Rajah Rasiah）在接受《独立新闻在线》的专访时，就道出三菱的强项是四轮驱动车。与生产轿车为主的普腾搭档，技术上似乎有点不合拍，这是普腾一开始就行错的策略。

拉惹拉西亚（右图）是研究外来投资和科技转移的专家，尤其对于多国的汽车和零件业都有深入的研究。他也给予联合国组织、世界劳工组织（ILO）、世界银行以及亚洲发展银行专业的咨询，并在国际学术刊物发表论文。

拉惹拉西亚对于普腾收购英国莲花跑车（Lotus）也投下反对票。莲花跑车是以生产高格调的跑车为主，造车都是依据订单而制，而且都是从少数的销售额中，赚取高赚利；这种的产车模式以及经营手法，根本与普腾不相称。

他说：“要是普腾为了配合莲花而改走高格调的路线，但是这样一来，普腾就不能符合国内汽车的需求了。”

生产轿车的普腾，所奉行的应该是薄利多销，锁定中产阶级，甚至是中低下阶层的消费车。此外，这些公司通常都不会运用太多资金在研发活动上。他说：“因此，从莲花身上研制出Campro引擎，这根本是笑话，因为策略一开始就不符普腾的原则。”

再说，莲花是以高资本操作的造车商，其技术人员的薪酬都超高，这些成本都要算在普腾的身上。

反观，普腾的同级对手，韩国的现代汽车（Hyundai）都不是以收购其他的汽车公司或是以策略联盟方式，而提升科技。现代是向高科技的汽车公司，购买科技使用执照，从学习他人的科技中提升自己的科技层次；现代汽车并没有外资的加入。如今，韩国的汽车已逐渐在世界的汽车领域中占一席。

应该寻求策略联盟 福士伟根比通用汽车条件好

为了追赶上科技的尖端，拉惹拉西亚认为，普腾在现有的局势中，选择策略联盟，的确是一个不错的选择；不过，他们必须清楚自己的路向。他说：“若是摆在眼前的选择是策略联盟，那么普腾在与对方的谈判中，确保可以从中学习。”

根据现有的局势看来，福士伟根和通用汽车似乎就是普腾的外国策略伙伴的选项。从中选一，拉惹拉沙觉得，福士伟根是一个较好的选择。

先不谈为什么选择福士伟根，源自美国的通用汽车条件确实也不差，尤其是美国公司作风向来开放，在教导方面没有太多的顾虑；不过，通用汽车早在几年前，就已经开始滑下坡了。

福士伟根为一家德国造车商，也是世界最大的汽车公司之一，旗下的汽车品牌就包括了奥迪（Audi）、宾利（Bentley）、斯柯达（Skoda）、Lamborghini、布加蒂（Bugatti）、SEAT以及福士伟根。福士伟根在中国是与上海汽车工业（集团）总公司联营，各自持有50%的股权。中国是继德国之后，福士伟根最大的汽车市场。

此外，福士伟根在中国市场的联营投资，取得不错的成绩，这就显示出福士伟根在联营合作上，还可为其伙伴做出贡献。他说：“与成功的公司合作，学的当然比较多。”

普腾当初创立的目的，就是顺应当时的重工业发展趋势，而国家汽车工业政策为其中一项。在这项政策下，国家也希望藉此培育出本地汽车零件供应商的脉络。

尽管如此，根据《The Edge》财经周刊Leela Barrock的专栏所言，普腾在2005年对于旗下209个零件供应商给予评级时，当中的22家供应商取得德国标准局（German Standard Authority, TUV）的“A”评级，令人沮丧的是，这些“A”级供应商，只有四家是马来西亚公司。

虽然普腾目前的状况令人担忧，不过拉惹拉西亚觉得，这还不至于走入“关门大吉”的死路。他认为：“普腾还是可以扳回，只要他们有清晰的路线和完整的策略，同时设立一些有建设性的目标。”